| Gameel Al-Batouti (auch gerendert „Gamil ElBatouty“ oder „Der Batouty“ in offiziellen US-Berichten) (2. Februar 1940 – 31. Oktober 1999) war Pilot bei EgyptAir, der nationalen Fluggesellschaft seines Heimatlandes, und ehemaliger Offizier der ägyptischen Luftwaffe. Alle 217 an Bord kamen ums Leben, als EgyptAir-Flug 990 am 31. Oktober 1999 60 Meilen südöstlich von Nantucket Island, Massachusetts, in den Atlantik stürzte. Das NTSB kam zu dem Schluss, dass die wahrscheinliche Ursache des Absturzes eine Reihe von Steuereingaben von Al-Batouti war . Familie und Privatleben ElBatouty stammte aus einer sozial elitären Familie in Ägypten. Sein Vater war Bürgermeister und Landbesitzer und die Familienmitglieder waren gut gebildet und wohlhabend. Al-Batouti war verheiratet und hatte fünf Kinder. Die Jüngste, Aya, die zum Zeitpunkt des Absturzes zehn Jahre alt war, litt an Lupus und wurde in Los Angeles medizinisch behandelt. Bei EgyptAir wurden sowohl auf Unternehmensebene als auch auf Mitarbeiterebene Anstrengungen unternommen, um Hilfe zur Deckung der medizinischen Kosten bereitzustellen. Al-Batouti stand kurz vor dem Ruhestand (Luftfahrtbestimmungen hinderten ihn daran, nach seinem 60. Lebensjahr als Pilot einer kommerziellen Fluggesellschaft zu fliegen) und hatte geplant, seine Zeit zwischen einer Villa mit 10 Schlafzimmern außerhalb von Kairo und einem Strandhaus in der Nähe von El Alamin aufzuteilen. Karriere Al-Batouti war zur ägyptischen Armee eingezogen worden, wo er zum Piloten und Fluglehrer ausgebildet wurde. Anschließend arbeitete er eine Zeit lang als Ausbilder am Egyptian Air Institute. Seine Position dort wurde von einem Kollegen als „hochkarätig“ beschrieben. Während seiner Zeit in der Armee diente Al-Batouti sowohl im Sechstagekrieg 1967 als auch im Jom-Kippur-Krieg 1973 als Pilot. Batouti heuerte am 8. September 1987 bei EgyptAir an. Er besaß Musterberechtigungen für die Boeing 737-200, Boeing 767-200 und die 767-300. Zum Zeitpunkt des Absturzes hatte er 12.538 Flugstunden absolviert, davon 5.755 als verantwortlicher Pilot und 5.191 in der 767. Zum Zeitpunkt seines Todes war Al-Batouti der ranghöchste Erste Offizier (F/O), der die 767 bei EgyptAir flog. Er wurde nicht zum Kapitän befördert, weil er sich weigerte, an der Prüfung für seine Berechtigung zum Lufttransportpiloten (ATP) teilzunehmen. Die ATP-Studienmaterialien und -Prüfungen werden auf Englisch (der internationalen Sprache der Luftfahrt) durchgeführt, und Al-Batouti verfügte nicht über ausreichende Englischkenntnisse. Als er 55 Jahre alt war, wurde die Möglichkeit einer Beförderung durch die Richtlinien von EgyptAir, die Beförderungen nach diesem Alter verhinderten, noch weiter eingeschränkt. Nach Aussagen seiner Kollegen gegenüber dem NTSB während der Flug 990-Untersuchung wollte er nicht befördert werden, da er als leitender F/O seine bevorzugten Flugpläne erhalten konnte, was seiner familiären Situation zugute kam. Obwohl er nicht zum Kapitän befördert wurde, wurde er aufgrund seiner früheren Erfahrung am Egypt Air Institute oft mit diesem Titel bezeichnet. Flug 990 Batouti war der Co-Pilot, den das National Transportation Safety Board (NTSB) verdächtigte, Flug 990 absichtlich ins Meer stürzen zu lassen, eine Behauptung, die von den ägyptischen Behörden bestritten wurde. Nach Angaben des NTSB übernahm Batouti die Steuerung des Flugzeugs und schaltete den Autopiloten aus, nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte. Dann führte er das Flugzeug in einen Sturzflug und wiederholte immer wieder: „Ich vertraue auf Gott.“ Der Pilot kam dann zurück ins Cockpit und versuchte, den Tauchgang zu stoppen, konnte aber den Absturz des Flugzeugs ins Meer nicht verhindern. Einige Ermittler erfuhren, dass er angeblich wegen unangemessenen Verhaltens gegenüber weiblichen Gästen im Hotel Pennsylvania, einem New Yorker Hotel, das häufig von EgyptAir-Besatzungen genutzt wird, gerügt wurde. Hatem Roushdy, ein EgyptAir-Beamter, der angeblich für den mutmaßlichen Verweis verantwortlich ist, war Passagier von Flug 990. Zu den Einzelheiten des Verweises gehörte, dass Gameel Al-Batouti das Privileg entzogen wurde, jeden Flug in die Vereinigten Staaten zu fliegen, und dass Flug 990 sein letzter sein würde. Es gab Spekulationen in den westlichen Medien, dass Batouti ein Terrorist gewesen sein könnte; Seine Familie und Freunde gaben an, dass er keine starken politischen Überzeugungen hatte. Die ägyptische Zivilluftfahrtbehörde bestreitet die Ursache des Absturzes und macht technische Probleme und nicht die Handlung von Al-Batouti dafür verantwortlich.
EgyptAir-Flug 990 (MSR990) war ein regelmäßiger Linienflug von Los Angeles über New York nach Kairo. Am 31. Oktober 1999, gegen 1:50 Uhr EST, stürzte Flug 990 in internationalen Gewässern etwa 60 Meilen südlich von Nantucket Island, Massachusetts, in den Atlantischen Ozean und tötete alle 217 Menschen an Bord. Die Flugroutenbezeichnung für New York nach Kairo lautet jetzt Flug 986 als Boeing 777-200ER. Flugdaten Welchen Film hat Luka Magnotta kopiert?
Flug 990 wurde in einem Boeing 767-366ER-Flugzeug mit der Registrierung SU-GAP geflogen Thutmosis III nach einem Pharao aus der 18. Dynastie. Der Flug beförderte 14 Besatzungsmitglieder und 203 Passagiere aus sieben Ländern (Kanada, Ägypten, Deutschland, Sudan, Syrien, USA und Simbabwe). Im Passagiermanifest waren über 30 ägyptische Militäroffiziere enthalten; Unter ihnen waren zwei Brigadegenerale, ein Oberst, ein Major und vier weitere Luftwaffenoffiziere. Zeitungen in Kairo wurden durch Zensoren daran gehindert, über die Anwesenheit der Beamten auf dem Flug zu berichten. Die Besatzung von Flug 990 bestand aus 14 Personen, 10 Flugbegleitern und vier Flugbesatzungsmitgliedern. Aufgrund der geplanten Flugzeit waren für den Flug zwei komplette Flugbesatzungen (bestehend aus jeweils einem Kapitän und einem Ersten Offizier) erforderlich. EgyptAir bezeichnete eine Besatzung als „aktive Besatzung“ und die andere als „Kreuzfahrtmannschaft“ (manchmal auch als „Ablösungsmannschaft“ bezeichnet). Es war üblich, dass die aktive Besatzung die ersten vier bis fünf Flugstunden startete und flog. Die Kreuzfahrtbesatzung übernahm dann bis etwa ein bis zwei Stunden vor der Landung die Kontrolle über das Flugzeug. Zu diesem Zeitpunkt kehrte die aktive Besatzung ins Cockpit zurück und übernahm die Kontrolle über das Flugzeug. EgyptAir ernannte den Kapitän der aktiven Besatzung zum verantwortlichen Piloten oder Kommandanten des Fluges. Die aktive Besatzung bestand aus Kapitän Mahmoud El Habashy und dem Ersten Offizier Adel Anwar, und die Kreuzfahrtbesatzung bestand aus Kapitän Amal El Sayed und dem Ersten Offizier Gameel Al-Batouti (in den NTSB-Berichten wird die Schreibweise „El Batouty“ verwendet). ATC-Verfolgung US-Fluglotsen sorgen als Teil des „New York Center“ (in Funkgesprächen einfach als „Center“ und in den Berichten als „ZNY“ abgekürzt) für den transatlantischen Flugkontrollbetrieb. Der Luftraum ist in „Bereiche“ unterteilt, und „Bereich F“ war der Abschnitt, der den Luftraum überwachte, durch den Flug 990 flog. Der transatlantische kommerzielle Flugverkehr erfolgt über ein Streckensystem namens North Atlantic Tracks, und Flug 990 war zu dieser Zeit das einzige Flugzeug, das für den Flug North Atlantic Track Zulu vorgesehen war. Es gibt auch eine Reihe von Militäreinsatzgebieten über dem Atlantik, sogenannte „Warngebiete“, die ebenfalls vom New York Center überwacht werden, aber Aufzeichnungen zeigen, dass diese in der Nacht des Unfalls inaktiv waren. Die Interaktion zwischen ZNY und Flug 990 verlief völlig routinemäßig. Nach dem Start wurde Flug 990 von drei verschiedenen Fluglotsen betreut, während er stufenweise auf die ihm zugewiesene Reiseflughöhe aufstieg. Das Flugzeug war wie alle Verkehrsflugzeuge mit einem Mode-C-Transponder ausgestattet, der bei Abfrage durch das ATC-Radar automatisch die Höhe des Flugzeugs meldete. Um 1:44 Uhr zeigte der Transponder an, dass Flug 990 auf FL330 eingependelt war. Drei Minuten später forderte der Fluglotse Flug 990 auf, die Kommunikationsfrequenzen für einen besseren Empfang umzustellen. Ein Pilot von Flug 990 bestätigte die neue Frequenz. Dies war die letzte von Flug 990 empfangene Übertragung. Die Aufzeichnungen der Radarechos deuten dann auf einen starken Sinkflug hin: Innerhalb von 36 Sekunden sank das Flugzeug um 14.600 Fuß (fast drei Meilen). Mehrere nachfolgende „primäre“ Rückmeldungen (einfache Radarreflexionen ohne die codierten Modus-C-Höheninformationen) wurden von ATC empfangen, die letzte erfolgte um 06:52:05 Uhr. Um 06:54 Uhr versuchte der Fluglotse, Flug 990 darüber zu informieren, dass der Radarkontakt verloren gegangen sei, erhielt jedoch keine Antwort. Zwei Minuten später kontaktierte der Fluglotse ARINC, um festzustellen, ob Flug 990 zu früh auf eine ozeanische Frequenz umgeschaltet hatte. ARINC versuchte, Flug 990 über SELCAL zu kontaktieren, ebenfalls ohne Reaktion. Der Fluglotse kontaktierte dann ein nahe gelegenes Flugzeug, Lufthansa-Flug 499, und fragte, ob es Flug 990 auslösen könne. Die deutsche Fluggesellschaft antwortete, dass sie keinen Funkkontakt habe und keine ELT-Signale empfing. Air-France-Flug 439 wurde gebeten, die letzte bekannte Position von Flug 990 zu überfliegen, meldete jedoch nichts Ungewöhnliches. Das Zentrum stellte den Rettungsflugzeugen der Küstenwache auch die Koordinaten der letzten bekannten Position von Flug 990 zur Verfügung. Nationalitäten der Passagiere | Staatsangehörigkeit | Passagiere | Besatzung | Gesamt | | Kanada | einundzwanzig | 0 | einundzwanzig | | Ägypten | 75 | 14 | 89 | | Vereinigte Staaten | 100 | 0 | 100 | | Deutschland | 4 | 0 | 4 | | Syrien | 3 | 0 | 3 | | Gesamt | 203 | 14 | 217 | Im Passagiermanifest befanden sich über 30 ägyptische Militäroffiziere, darunter zwei Brigadegenerale, ein Oberst, ein Major und vier Luftwaffenoffiziere. Zeitungen in Kairo wurden durch Zensoren daran gehindert, über die Anwesenheit der Beamten auf dem Flug zu berichten. Absturz Flugdaten zeigten, dass die Flugsteuerung dazu verwendet wurde, die Höhenruder zu bewegen, um den steilen Sturzflug einzuleiten und aufrechtzuerhalten. Der Flug wich von seiner zugewiesenen Höhe von 33.000 Fuß (FL330) ab und tauchte innerhalb von 44 Sekunden auf 16.000 Fuß ab, stieg dann auf 24.000 Fuß und begann einen letzten Tauchgang, bei dem er etwa zweieinhalb Minuten nach dem Abflug auf FL330 den Atlantischen Ozean erreichte. Der Radar- und Funkkontakt ging 30 Minuten nach dem Abflug des Flugzeugs vom JFK-Flughafen in New York auf seinem Flug nach Kairo verloren. Der Cockpit-Diktiergerät zeichnete auf, wie der Erste Offizier elf Mal „Ich verlasse mich auf Gott“ wiederholte, während der Kapitän wiederholt fragte: „Was ist das?“ während des Tauchgangs. Es gab keine anderen Flugzeuge in der Gegend. Es gab keine Hinweise darauf, dass es an Bord zu einer Explosion kam. Die Triebwerke liefen während des gesamten Fluges normal, bis sie abschalteten und das linke Triebwerk durch die Belastung durch die Manöver vom Flügel gerissen wurde. Such- und Rettungsbemühungen Such- und Rettungsaktionen wurden innerhalb von Minuten nach dem Verlust des Radarkontakts eingeleitet, wobei der Großteil der Operation von der US-Küstenwache (USCG) durchgeführt wurde. Um 3:00 Uhr morgens startete ein HU-25 Falcon-Jet vom Luftwaffenstützpunkt Cape Cod Mass und erreichte als erster Rettungstrupp die letzte bekannte Position des Flugzeugs. Alle USCG-Kutter in der Gegend wurden sofort umgeleitet, um nach dem Flugzeug zu suchen, und es wurde eine dringende Seeinformationssendung herausgegeben, in der die Seeleute in der Gegend aufgefordert wurden, nach dem abgestürzten Flugzeug Ausschau zu halten. Bei Sonnenaufgang entdeckte das Ausbildungsschiff der U.S. Merchant Marine Academy, die King's Pointer, einen Ölschimmer und einige kleine Trümmerstücke. Die Rettungsbemühungen wurden auf dem Luft- und Seeweg fortgesetzt, wobei eine Gruppe von USCG-Kutterbooten am 31. Oktober 10.000 Quadratmeilen abdeckte, in der Hoffnung, Überlebende ausfindig zu machen, obwohl nur eine einzige Leiche im Trümmerfeld geborgen werden konnte. Mitglieder des Atlantic Strike Teams brachten zwei Lastwagenladungen Ausrüstung von Fort Dix nach Newport, um einen Einsatzkommandoposten einzurichten. Beamte der Marine und der National Oceanic and Atmospheric Administration wurden entsandt, um sich dem Kommando anzuschließen. Der Such- und Rettungseinsatz wurde schließlich am 1. November 1999 eingestellt, und die Rettungsschiffe und -flugzeuge gingen stattdessen zu Bergungseinsätzen über. Diese Operationen wurden eingestellt, als die Marineschiffe USS Grapple und USNS Mohawk sowie das NOAA-Forschungsschiff Whiting eintrafen, um die Bergungsbemühungen zu übernehmen, einschließlich der Bergung des Großteils der Wrackteile vom Meeresboden. Insgesamt eine C-130, ein H-60-Hubschrauber, die HU-25 Falcon und die Kutter USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland, USCG Chinook und USCG Hammerhead Ihre unterstützenden Hubschrauber beteiligten sich an der Suche. Im März 2000 wurde eine zweite Bergungsaktion durchgeführt, bei der das zweite Triebwerk des Flugzeugs und einige der Cockpit-Bedienelemente geborgen wurden. Untersuchung Gemäß dem Vertrag der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation unterliegt die Untersuchung eines Flugzeugabsturzes in internationalen Gewässern der Gerichtsbarkeit des Landes, in dem das Flugzeug registriert ist. Auf Ersuchen der ägyptischen Regierung übernahm das US-amerikanische National Transportation Safety Board (NTSB) die Führung dieser Untersuchung, unter Beteiligung der ägyptischen Zivilluftfahrtbehörde (ECAA). Die Untersuchung wurde von der Federal Aviation Administration, dem Federal Bureau of Investigation, der Küstenwache der Vereinigten Staaten, dem US-Verteidigungsministerium, der National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir und Pratt & Whitney Aircraft Engines unterstützt. Zwei Wochen nach dem Absturz schlug das NTSB vor, den Absturz als kriminelles Ereignis zu erklären und die Ermittlungen dem FBI zu übergeben. Ägyptische Regierungsbeamte protestierten und Omar Suleiman, Chef des ägyptischen Geheimdienstes, reiste nach Washington, um sich den Ermittlungen anzuschließen. Datentod Tod am Ende der Treppe
Überlaufen von Hamdi Hanafi Taha Im Februar 2000 beantragte der Kapitän der EgyptAir 767, Hamdi Hanafi Taha, politisches Asyl in London, nachdem er sein Flugzeug dort gelandet hatte. In seiner Erklärung gegenüber den britischen Behörden behauptete er, Kenntnis von den Umständen hinter dem Absturz von Flug 990 zu haben. Berichten zufolge soll er gesagt haben, er wolle „alle Lügen über die Katastrophe beenden“ und einen Großteil der Schuld auf EgyptAir schieben Management. Die Reaktion erfolgte schnell: Das NTSB und das FBI schickten Beamte zu einem Interview mit Taha und Osama El-Baz, einem Berater des ägyptischen Präsidenten Hosni Mubarak, der sagte: „Dieser Pilot kann nichts über das Flugzeug wissen, die Chancen stehen gut, dass er irgendwelche Informationen hat.“ [über den Absturz von Flug 990] sind sehr gering.' Beamte von EgyptAir wiesen Tahas Klage ebenfalls sofort ab. Berichten zufolge waren Tahas Informationen für die Ermittler von geringem Nutzen und sein Asylantrag wurde abgelehnt. Schlussfolgerungen der Untersuchung NTSB Der Abschlussbericht des NTSB wurde am 21. März 2002 nach einer zweijährigen Untersuchung veröffentlicht. Ihre Schlussfolgerung war: Das National Transportation Safety Board stellt fest, dass die wahrscheinliche Ursache für den Unfall des EgyptAir-Fluges 990 das Abweichen des Flugzeugs vom normalen Reiseflug und der anschließende Aufprall auf den Atlantischen Ozean aufgrund der Flugsteuerungseingaben des Ersten Offiziers der Hilfsorganisation ist. Der Grund für die Maßnahmen des Ersten Offiziers konnte nicht ermittelt werden. ECAA Der Abschlussbericht der ECAA, der weitgehend auf den NTSB-Berichten basierte, kam zu deutlich anderen Schlussfolgerungen: 1. Der Relief First Officer (RFO) hat das Flugzeug nicht absichtlich ins Meer gestürzt. Nirgendwo in den 1.665 Seiten der Akte des NTSB oder in den 18 Monaten der Ermittlungsbemühungen gibt es irgendwelche Beweise, die die sogenannte Theorie der vorsätzlichen Handlung stützen. Tatsächlich enthält die Akte spezifische Beweise, die eine solche Theorie widerlegen, einschließlich einer Expertenbewertung von Dr. Adel Fouad, einem sehr erfahrenen Psychiater. 2. Es liegen Hinweise vor, die auf einen mechanischen Defekt im Aufzugssteuerungssystem des Unfalls hinweisen. Der beste Beweis dafür ist das Abscheren bestimmter Nieten in zwei der rechten Aufzugshebel und das Abscheren eines internen Stifts in einem Leistungssteuerungsaktuator (PCA), der am rechten Aufzug angebracht war. Obwohl diese Beweise in Kombination mit bestimmten Daten des Flight Data Recorders (FDR) auf eine mechanische Unfallursache hinweisen, ist es aufgrund der Komplexität des Aufzugssystems und des Mangels an zuverlässigen Daten zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich, eine endgültige Schlussfolgerung zu ziehen von Boeing und die Einschränkungen der nach dem Unfall durchgeführten Simulationen und Bodentests. Zusätzliche Beweise für relevante Fehlfunktionen des Boeing 767-Aufzugs bei Vorfällen mit Aero Mexico (Februar 2000), Gulf Air und American Airlines (März 2001). Außerdem kam es 1994 und 1996 zu zwei Vorfällen in einem Flugzeug der United Airlines. 3. Die Ermittler können nicht ausschließen, dass das RFO Notfallmaßnahmen ergriffen hat, um eine Kollision mit einem unbekannten Objekt zu verhindern. Obwohl plausibel, kann diese Theorie nicht überprüft werden, da die Vereinigten Staaten sich geweigert haben, bestimmte Radarkalibrierungs- und Testdaten herauszugeben, die zur Bewertung verschiedener nicht identifizierter Radarechos in der Nähe von Flug 990 erforderlich sind. Untersuchungskritik Wofür wurde Eric Rudolph verurteilt?
Die Untersuchung und ihre Ergebnisse stießen auf Kritik seitens der ägyptischen Regierung, die mehrere alternative Theorien über mechanische Fehlfunktionen des Flugzeugs aufstellte. In westlichen Ländern wurde die Ablehnung des NTSB-Berichts durch Ägypten auf eine starke kulturelle Abneigung Ägyptens gegen Selbstmord zurückgeführt. Die von den ägyptischen Behörden vorgeschlagenen Theorien wurden vom NTSB geprüft und es wurde festgestellt, dass keine davon mit den Tatsachen übereinstimmte. Beispielsweise wurde eine von den Ägyptern vorgeschlagene Hardover-Montage des Höhenruders (bei der das Höhenruder in vollständig ausgefahrener Position hängenbleibt, weil das Scharnier am Heckrahmen einrastet) nicht berücksichtigt, da die Daten des Flugschreibers zeigten, dass sich das Höhenruder in einem „geteilten Zustand“ befand. In diesem Zustand ist eine Seite des Aufzugs oben und die andere unten; Bei der 767 ist dieser Zustand nur durch Flugsteuerungseingaben möglich (z. B. wird ein Joch nach vorne gedrückt, das andere nach hinten gezogen). Dennoch wird allgemein davon ausgegangen, dass die Ermittlungen insbesondere, aber nicht nur, in Ägypten zu falschen Schlussfolgerungen geführt haben. Viele Ägypter sind davon überzeugt, dass Sabotage die wahrscheinlichste Ursache für den Absturz eines Flugzeugs mit 33 ägyptischen Armeeoffizieren ist. Eine andere Theorie besagt, dass das Flugzeug ohne ordnungsgemäße Koordination durch ein Militärgebiet flog und elektromagnetischen Störungen ausgesetzt war. Medienberichterstattung Während die offiziellen Ermittlungen liefen, kursierten sowohl in den westlichen Medien als auch in der ägyptischen Presse Spekulationen über den Absturz. Spekulationen in den westlichen Medien Lange bevor das NTSB seinen Abschlussbericht veröffentlicht hatte, begannen westliche Medien über die Bedeutung der aufgezeichneten Cockpitgespräche und über mögliche Motive (einschließlich Selbstmord und Terrorismus) hinter Al-Batoutis Aktionen auf dem Flug zu spekulieren. Die Spekulationen basierten zum Teil auf den durchgesickerten Informationen eines namentlich nicht genannten Polizeibeamten des Bundes, wonach das Besatzungsmitglied auf dem Sitz des Co-Piloten angeblich sagte: „Ich habe meine Entscheidung jetzt getroffen.“ Ich vertraue auf Gottes Hände.‘ Während einer Pressekonferenz am 19. November 1999 verurteilte Jim Hall vom NTSB solche Spekulationen und sagte, sie hätten „der langjährigen Freundschaft zwischen den Menschen der Vereinigten Staaten von Amerika und Ägypten einen schlechten Dienst erwiesen“. Am 20. November 1999 zitierte Associated Press hochrangige amerikanische Beamte mit der Aussage, dass das Zitat tatsächlich nicht auf dem Band sei. Es wird angenommen, dass die Spekulation auf einer Fehlübersetzung einer ägyptisch-arabischen Phrase mit der Bedeutung „Ich vertraue auf Gott“ beruhte. Londons Sunday Times Unter Berufung auf ungenannte Quellen spekulierte Al-Batouti, dass Al-Batouti „durch den Krieg traumatisiert“ worden sei und deprimiert sei, weil ein Großteil seines Jagdgeschwaders im Krieg von 1973 getötet worden sei. Reaktion und Spekulationen der ägyptischen Medien Die ägyptischen Medien reagierten empört auf die Spekulationen in der westlichen Presse. Das staatliche Al Ahram Al Misai nannte Al-Batouti einen „Märtyrer“ und den Islamisten Al-Shaab berichtete über die Geschichte unter der Überschrift: „Amerikas Ziel ist es, die Wahrheit zu verbergen, indem es dem EgyptAir-Piloten die Schuld gibt.“ Mindestens zwei ägyptische Zeitungen, Al Gomhuriya Und Al Musawwar , brachte Theorien vor, dass das Flugzeug versehentlich von den USA abgeschossen wurde. Andere Theorien wurden auch von der ägyptischen Presse vertreten, darunter die islamistische Al-Shaab , in dem spekuliert wurde, dass eine Verschwörung zwischen Mossad und CIA schuld sei (da angeblich die Besatzungen von EgyptAir und El Al im selben Hotel in New York übernachten). Al-Shaab beschuldigte außerdem US-Beamte, den FDR heimlich geborgen, umprogrammiert und zur öffentlichen Bergung zurück ins Wasser geworfen zu haben. Die gesamte ägyptische Presse vereinte die strikte Überzeugung, dass es „unvorstellbar ist, dass ein Pilot sich selbst tötet, indem er ein Flugzeug mit 217 Menschen an Bord zum Absturz bringt.“ „Es ist nicht möglich, dass jemand, der Selbstmord begeht, neben ihm auch so viele unschuldige Menschen tötet“, sagte Ehab William, ein Chirurg am Anglo-American Hospital in Kairo, berichtete die Zeitung Cairo Times . Auch die ägyptischen Medien reagierten auf westliche Spekulationen über terroristische Verbindungen. Der Cairo Times berichtete: „Der Neffe des verstorbenen Piloten, Walid Al Batouti, hat insbesondere gegen Spekulationen vorgegangen, dass sein Onkel ein religiöser Extremist gewesen sein könnte.“ „Er liebte die Vereinigten Staaten“, sagte der Neffe. „Wenn man in New York einkaufen gehen wollte, war er der richtige Ansprechpartner, denn er kannte alle Geschäfte.“ Die Familie adoptierte Donald Duck ( Trampolin auf Arabisch, von batt, oder Ente ) als Emblem, und Spielzeug-Donalds sind in den Häusern des Neffen und des Onkels verstreut.“ Dokumentarfilme Die Geschichte des Fluges wurde in der Fernsehsendung Discovery Channel Canada/National Geographic gezeigt Maifeiertag ( Luft-Crash-Untersuchung , Luftnotfall ). In der Show wird der Flug anhand von ATC-Bändern sowie den CVR-Aufnahmen dramatisiert. In Interviews, die für die Sendung geführt wurden, bestreiten Al-Batoutis Familienangehörige weiterhin vehement die Selbstmord-/Absturztheorien und weisen sie als voreingenommen zurück. Dennoch deutet die Sendung an, dass er das Flugzeug aus persönlichen Gründen zum Absturz gebracht habe: Er sei von seinem Chef wegen sexueller Belästigung streng gerügt worden, und dieser Chef sei tatsächlich im Flugzeug gewesen. Die Dramatisierung des Absturzes zeigt auch, wie Al-Batouti das Flugzeug zum Absturz bringt und der Pilot versucht, das Flugzeug hochzuziehen. Dennoch betont die Sendung am Ende die offizielle Schlussfolgerung des NTSB, in der weder ein Himmelfahrtskommando noch ein absichtlicher Absturz erwähnt wird. Vielmehr heißt es lediglich, dass der Absturz eine direkte Folge der Handlungen des Copiloten war. Wikipedia.org
NTSB veröffentlicht Abschlussbericht für EgyptAir-Flug 990 21. März 2002 Washington, DC – Das National Transportation Safety Board hat heute festgestellt, dass die wahrscheinliche Ursache für den Absturz des EgyptAir-Fluges 990 das Abweichen des Flugzeugs vom normalen Reiseflug und der anschließende Aufprall auf den Atlantischen Ozean infolge der Flugsteuerungseingaben des Ersten Offiziers der Hilfsorganisation war. Der Grund für die Maßnahmen des Ersten Offiziers konnte nicht ermittelt werden. EgyptAir-Flug 990, eine Boeing 767-366ER, SU-GAP, stürzte am 31. Oktober 1999 vor der Küste von Nantucket, Massachusetts, in den Atlantik. Der Linienflug wurde vom John F. Kennedy International Airport (JFK), New, durchgeführt York zum internationalen Flughafen Kairo, Kairo, Ägypten. Es gab 14 Besatzungsmitglieder und 203 Passagiere. Alle an Bord kamen ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört. Da sich der Absturz in internationalen Gewässern ereignete, war zunächst die ägyptische Regierung für die Untersuchung gemäß Anhang 13 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt verantwortlich. Allerdings delegierte die ägyptische Regierung die Durchführung der Untersuchung gemäß den Bestimmungen von Anhang 13 an das NTSB. Die Untersuchung der Absturzursache war recht umfangreich und umfasste monatelange Tests und Untersuchungen, bei denen die Ermittler verschiedene Szenarien bewerteten, um die Umstände zu ermitteln, die zum Absturz führten.
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